Innovatie in de luchtvaart (deel 1)

Innovatie in de luchtvaart (deel 1 - waardecreatie)
Hey jij, fijn dat je luistert naar de podcast van Dutch Process Innovators. Wij zijn het advies- en projectbureau voor de bouw, infra, energie en industrie en richten ons op alle processen die nodig zijn om een project succesvol te realiseren en te onderhouden. Zodat veiligheid, mobiliteit en kwaliteit van leven in Nederland toeneemt.

Dat alles doen we samen met onze klanten en opdrachtgevers. Met een smaal en een gegarandeerd resultaat. Want die dynamiek is de motor voor succes.

Een waterstofvliegtuig in 2035
Mijn ultieme droom is om in hoop 2035 de eerste waterstof aangedreven toestel van Airbus de lucht in te zien gaan. In 2023 zijn de opvattingen over milieuvervuiling veranderd en zien we de impact van vliegen op het klimaat. Hoe bereidt een luchthaven zoals Rotterdam The Hague Airport zich hierop voor? Mensen gaan minder vliegen en opzoeken een alternatief zoals bijvoorbeeld de trein.

Daarnaast zien we dat gedrag moeilijk te veranderen is en dat het aantal vluchtbewegingen stijgt. Naar de aantallen zoals voor corona. Als het aantal vluchten niet afneemt, wat is er dan mogelijk op het gebied van technologie? De luchtvaart is bezig met het ontwikkelen van vliegtuigen op alternatieve brandstoffen, waterstof en elektrificatie.

Nieuwe luchtvaart vraagt nieuwe assets
Vandaag onderzoeken we wat deze technologische ontwikkelingen voor impact hebben op een bestaande luchthaven. En hoe je ook vanuit het asset management je voorbereidt op de komst van nieuwe assets. Vandaag bij ons de gast, Daan van Dijk, innovatiemanager van Rotterdam The Hague Airport, onderdeel van de Schiphol Groep en aan de overkant John Fizee, adviseur asset management en maintenance bij de EPI.

Tevens bekend met asset management van luchthaven Schiphol. Welkom eren. Leuk om hier te zijn.

Ja, leuk. Ja, het heeft ons drie keer gekost toch? Drie keer scheepsrecht. Drie ziektes verder en we zitten er.

Geen corona, maar toch eventjes uitgesteld. Een natuurlijk griepje zeggen we dan volgens mij. Precies, een ouderwets griepje.

Innovatiemanagement op waterstof en elektrisch vliegen
Mooi, maar fijn dat we hier zijn, of dat jullie hier zijn in Aanschuiven. En om even te beginnen bij Daan, wat is jouw exacte rol? Want innovatiemanager, dat is een breed begrip. Klinkt beter inderdaad.

Ja, hoe zie jij dat zelf? Nou, wat je ziet is dat innovatiemanager binnen Rotterdam The Hague Airport, een relatief kleine luchthaven, al heel gauw heel veel is. De stempel innovatie is breed, zoals je precies zegt. Maar wat we afgelopen jaar hebben gezien, is dat innovatie, mijn rol zich echt wel specificeert op waterstof aangedreven luchtvaart en batterij elektrisch luchtvaart.

Dus twee vormen van luchtvaart die we eigenlijk nog niet zo kennen, maar die in ontwikkeling zijn. En die dus ook aanpassingen vergen op het luchthavengebied. En daar geef ik mooie richting aan.

En wat is jouw, op dat vlak, jouw ultieme droom, als ik vragen mag? Mijn ultieme droom is om in, ik hoop 2035, het eerste waterstof aangedreven toestel van Airbus de lucht in te zien gaan. En dat betekent dat Airbus erin geslaagd is om 100, 200 personen van Rotterdam of Amsterdam richting Barcelona te brengen. In een toestel wat dusdanig minder uitstoot dan wat we nu gewend zijn.

En als dat het geval is, dan hebben wij met z'n allen in de sector en ook als luchthaven ons werk goed gedaan. Oké, en voor een kort antwoord, staan we daar ver vanaf of zijn we daar dichtbij? Ver als je kijkt naar tijd, dichtbij als je kijkt naar de ontwikkelingen die we nu al in de gang moeten zetten om naar 2035 toe te werken. Nou, dat stemt positief.

Waardecreatie over de hele levenscyclus
Dan kijk ik even aan mijn rechterhand, aan mijn rechterkant moet ik zeggen. John, asset management, idem dito, containerbegrip. Wat doet een asset manager? Wat moeten we ons erbij voorstellen? Vanuit asset management kijken we eigenlijk naar de optimalisatie van je asset.

Van nou in dit geval een luchthaven bijvoorbeeld over de hele leefstuur in relatie tot het business model wat je hebt als luchthaven. Dus in welke mate dragen de assets die je maakt bij aan de waardecreatie voor je als bedrijf. Nou, in dit geval vandaag hebben we Daan aan tafel.

Daan is druk bezig ook met pilotprojecten. En vanuit asset management ben ik juist heel benieuwd naar hoe kunnen we nou vanuit asset management perspectief ook leren van pilotprojecten en waar moeten we nou eigenlijk ook rekening mee houden vanuit asset management om zo'n pilotproject succesvol te maken op het moment dat het groot wordt. Oké, goede vraag voor vandaag.

Mag je me ook scherp ophouden dat ik die blijf stellen en vooral dat we die beantwoord zien. En misschien wel leuk om even te zeggen wie je dan bent. Ja, dat is ook een goede.

Dat is ook mooi om te bedenken. Kom ik straks op terug, want ik ben vooral benieuwd. Jouw droom op dit vlak? Heb je die? Mijn droom op dit vlak is dat we de perspectief meer integraal benaderen.

Dus dat we veel meer gaan kijken van waardecreatie voor bedrijven. Wie moet er allemaal een bijdrage aan leveren? En dat we dat zo vroeg mogelijk in het proces. Dus eigenlijk al bij de gedachte van een verandering in je bedrijf.

Dat je bezig gaat met invulling geven aan de opgaven. Wie gaan we er allemaal bij betrekken om hier een goed antwoord op te krijgen? En wat is ieders rol om het succesvol te maken? Oké, en jouw beeld, Idemdito? Zijn we daar ver vanaf of hebben we dat binnen handbereik? Oeh, moeilijke vraag. Ja, ik zie je twijfelen.

Ik denk namelijk dat de diversiteit heel groot is. We moeten nog genoeg bedrijven vertellen wat S-management is en dat het meer is dan beheer aan onderhoud. En je hebt ook bedrijven die natuurlijk al veel verder zijn op het gebied van S-management.

Denk aan luchthavens die verder voorop lopen. Die je niet meer hoeft te vertellen wat S-management is. Maar waar we vaak genoeg wel zien dat er nog genoeg uitdagingen zijn om vroegtijdig in het proces rekening te houden met iedereen.

Oké, de essentie ook van innovatiemanagement. Dus ik zie een heel groot raakvlak. Dan pak ik me heel even op wie ik zelf ben, want wellicht vragen jullie jezelf dat af.

Ik ben Feline Goldboom, innovatiemanager of manager innovatie en strategie bij DPI. En vandaag jullie host. En wat is jouw droom? Kak, ik dacht, ik praat zo snel door.

Dan zijn we daar voorbij. We gaan wat krijgen. Ja, mijn droom is de combinatie van jullie dromen.

En in mijn ogen is dat nog wel een ver-van-de-bed-show. Dus ik ben heel benieuwd welke ingrediënten ik vandaag op kan halen om die droom voor mij ook wat dichterbij te brengen. En wat ik zelf veel zie op projecten, programma's en vooral de grotere opgaven, dat die samenwerking echt essentieel is.

Kleinschaligheid als innovatiekracht
En daarom maak ik even het bruggetje richting Rotterdam. En dan kijk ik even naar mijn linkerhand, Daan. Er zit een verschil tussen Rotterdam en de Schiphol Groep.

En zeker onttrendt dit vraagstuk. En kan jij ons eens meenemen in hoe Rotterdam The Hague Airport bezig is met deze opgaven? Je kan het zien als twee gescheiden werelden die onderdeel zijn van één organisatie, namelijk de Schiphol Groep. Ik denk dat elke luisteraar Schiphol wel kent.

Van een keer een vakantie of een zakenreis. Een luchthaven van mondiale omvang. Meerdere startlandingsbaanen.

Duizenden mensen die er werkzaam zijn. Een knooppunt voor mobiliteit. Of het nou 440 of 500 duizend vliegtuigbewegingen zijn, zijn er heel wat.

En dan Rotterdam. 120 medewerkers versus een paar duizend binnen Schiphol. Eén startlandingsbaan.

Één leverancier van brandstof. Één grondafhandelaar. Één securitypartij.

Ja, geroemd om zijn snelle boardingproces. Ja, de kleinschaligheid maakt het juist geschikt om te innoveren. Zodat we sneller dingen van de grond kunnen krijgen.

En die rol pakken we dan ook nadrukkelijk op innovatievlak. En met name op het gebied van duurzamere vormen van luchtvaart. Die nog ver weg staan.

Maar aan de andere kant ook op een luchthaven als Rotterdam. Als we kijken naar batterijen en elektrische luchtvaart, die heel dichtbij zijn. Maar twee gescheiden werelden.

Waarbij de één op innovatievlak deze vlakken nou net iets geschikter is. En net iets meer kan leveren in deze fase van innovatie. Ja, en als ik dan aan een businessmodel denk, John.

Van tien kilogram naar commerciële schaal
Welke prangende vragen heb jij voor Daan op dit vlak? Ik heb de prangende vraag. Waar loop je nou tegenaan bij zo'n pilot? En wat leer je nou ook van zo'n pilot? Wat je weer mee moet nemen eigenlijk, als je het straks gaat opschalen? Ik heb het eigenlijk al over de grote broer Schiphol. First Rotterdam.

We hebben net al even zitten sparren. Waarbij je al ziet dat dingen anders georganiseerd zijn. Ook qua infrastructuur, ook qua brandstofvoorzieningen.

En als we er een succes van willen maken van waterstof of elektrificatie. Ja, dan moet je toch ook groot kunnen uitrollen. Ja, klopt.

En schaal is één ding, John. Als ik denk, je moet het nu zo zien dat wij op een kleinschalige wijze invulling geven aan de infrastructuur van de toekomst. Dus denk dan aan een waterstofopslag voor vloeibare waterstof.

Straks zien we in 2035 een toestel van Airbus. Wat met meerdere tonnen aan waterstof de lucht in moet. Waar wij nu een waterstofopslag van 10 kilogram op de luchthaven aan het ontwikkelen zijn.

Maar eigenlijk alle aspecten die rondom die waterstofopslag een rol spelen, komen aan bod. Het aanvragen van een milieuvergunning, het trainen van operationeel personeel op de luchthaven. De brandweer die getraind moet zijn om om te kunnen gaan met waterstofbranden.

De organisatie meenemen in de energietransitie
Dat zijn eigenlijk allemaal aspecten die betrekking hebben op de realisatie van de infrastructuur en de assets. Maar ook alle niet-fysieke aspecten die in een organisatie een rol spelen. Namelijk het een organisatie meenemen in die energietransitie.

En als we hem dan doorvertalen naar Schiphol. En als we vanuit een pilotfase naar een schaalbare variant gaan. Een commerciële variant.

Waarbij het ook nog eens zo is dat het merendeel van het personeel wat op Schiphol werkt. Misschien totaal geen zicht heeft op zo'n installatie. Waar met alle respect ik nog zicht heb op die installatie.

En ik in feite zo op het luchthaventerrein die kant op kan lopen. En het in een celletje nog wel af kunnen dichten. Versus het straks vanaf een afstandje op kantoor toezicht hebben.

Of het willen monitoren van je installaties die dusdanig groot zijn. En misschien wel beheerd worden door een derde partij. En die weer onderdelen hebben uitbesteedt aan een andere beheerder.

Dus je praat over opschaling. Maar ik denk met name het gebrek aan kennis. Vanaf het eerste moment dat je überhaupt wat neer wil zetten.

In een grotere situatie. Een commerciële situatie. Dat je dan vanaf moment 1 eigenlijk 1 om 8 er staat.

En de rol die wij nu dus pakken is. Aan de ene kant een rol proberen te spelen in de mondiale verduurzaming van de luchtvaart. Omdat alles wat we doen meestal ook openbare leertrajecten zijn.

Maar anderzijds is het ook een stukje kennisopbouw binnen de organisatie. Om straks gedegen beslissingen te kunnen maken voor grotere infraprojecten. Op het gebied van waterstof of batterijen elektrische luchtvaart.

Ja mooi. Ik hoor echt al superveel verschillende mensen langskomen. Processen langskomen.

Ik denk dat we het vandaag in de podcast langzaam afpellen. Zodat iedereen een beetje kan blijven aanhaken. Dat langzaam moet weer best snel gebeuren.

Want de tijd vliegt. Dat zien we maar weer. Maar maakt niet uit.

Laten we de tijd nemen. En dit alles gaat wel. Er zit wel een strategisch plan achter.

Want dat is wat erin doorschemert. Als je het over ontwikkelvraagstukken hebt. Ik denk aan roadmaps en dergelijke.

Kan je daar iets over delen Daan? Zeker. Nou de stip op de horizon als we kijken naar waterstof is 2035. Introductie van een commerciëel toestel van Airbus.

Voor 100 en 200 personen. Als je naar batterijen elektrisch kijkt. Dan is dat al wat dichterbij dan je denkt.

Er is al een gecertificeerd elektrisch vliegtuig op de markt. Die is bij ons ook op de luchthaven aanwezig. Rotterdam is anders dan Schiphol.

We hebben namelijk 60.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Maar van een kwart in de categorie Transavia, British Airways. Maar een derde van die vliegtuigbewegingen.

Zo'n 18.000. In de categorie lesvluchten. Dus kleinschalige vluchtjes. Maximaal een uur.

Twee, vier personen aan boord. En laat dat bij uitstek de categorie zijn van luchtvaart. Die snel kan verduurzamen.

Volledig elektrisch kan. Dus kleinschalige luchtvaart volledig elektrisch. Batterijen praat je dan over.

Dus ja, daar zijn we nadrukkelijk bezig met. Het installeren van laadinfrastructuur bij de vliegclubs. En aan de andere kant geven we samen met partijen als Airbus, TU Delft.

Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Instituut. Maar ook ontwikkelaars van waterstofvliegtuigen. Vullen we gezamenlijk de vraagstukken in.

Die spelen rondom het opereren van die vliegtuigen op luchthavens. Refuelen. Opslag van waterstof op de luchthaven.

Roadmaps voor elektrisch en waterstof
En alle niet-fysieke aspecten zoals trainingen voor brandweer, operationeel personeel. Dus er zitten gedegen roadmaps achter. Ontwikkeltrajecten van derde partijen.

Leren van de auto-industrie
Zo pakken wij onze rol als luchthaven om hier gezamenlijk invulling aan te geven. En kan je nog leren van andere sectoren? Ik bedoel, we kunnen dromen over elektrische auto's. Voorheen was dat ook wat verder van de bed.

En nu stappen we er in eentje. Wat je ziet is dat de luchtvaart, als je kijkt naar batterijen, elektrische luchtvaart gewoon achterloopt. Maar in dat geval juist heel veel kan leren en over kan nemen van de automotive-industrie.

Dus wat je ziet is dat de tweede generatie laadinfrastructuur, en dan klinkt het alsof er al een hele eerste generatie is, dat gaat over één laadpaal, één specifieke laadpaal. Die kreeg je ook letterlijk bij de aankoop van dat enige elektrische vliegtuig. Maar waar er straks meerdere elektrische vliegtuigen op de markt gaan komen, wil je ook één laadpaal op de luchthaven die de verschillende type vliegtuigen in ieder geval kan laden.

Dus je ziet dat daar men al naar een standaard gaat kijken. En dan kijkt men dus gewoon naar de standaard stekker die we kennen van de auto. En hetzelfde communicatieprotocol dus.

Zo meteen kan je thuis je vliegtuig laden. Ja, in principe wel. Ik zie heel veel voordelen voor die fietsers die we tegenkomen.

Ja, precies. Oké, en... Zijn er dan ook pilotprojecten op de elektrificatie? Dus je geeft aan de eerste laadpaal, maar voor mij in Rotterdam is dat ook bekend om opwekken van stroom. Ja, onder andere bijvoorbeeld het zonnepark, wat laatst onze start- en lanoeusbaan ligt.

Dat genereert nu drie keer de energie die wij nodig hebben als luchthaven. En wat interessant is, we hebben dus een laadpaal ontwikkeld. Tenminste, een laadpaal niet ontwikkeld.

In ieder geval de plek waar de laadpaal staat ontwikkeld. Waardoor dat elektrische toestel ook opgeladen kan worden bij ons op de luchthaven. En wat je ziet is dat technologie dan nog niet het probleem is.

Als oude regels nieuwe technologie begrenzen
Maar dat het momenteel verboden is om geen zicht te houden op het toestel. Dus je moet altijd zicht houden als je het toestel oplaadt. En waar komt dat nou vandaan? Uit de oude wetgeving die gebaseerd is op kerosine.

Namelijk tijdens een kerosineverlading, het bedenken van een vliegtuig met kerosine. Dan moet je zicht hebben op dat proces. Die regel hebben ze letterlijk gekopieerd naar dat elektrische vliegtuig.

Dus we hebben bijvoorbeeld één pilotproject waarbij we nu met data-uitwisseling vanuit de lader naar een dashboard vanaf een afstandje zicht willen houden op dat laadproces. Zodat we aantonen richting de regelgever van kijk eens, je hoeft helemaal niet bij dat vliegtuig te staan. Die twee uur kan je ook gewoon achter je laptop zitten en vanaf een afstandje het laadproces aanschouwen.

Het zou wat zijn als je je elektrische auto continu in zich moet houden. Precies, zo kun je het vergelijken. Dit is wel echt grappig.

Dit kom je zoveel tegen in de juridische kaders, maar ook de wet- en regelgeving die gewoon beperkend werkt. Dan is luchtvaart nog eens tien keer erger. Want luchtvaart staat bekend om veiligheid, veiligheid, veiligheid.

Dus echt extreem. Hoe ervaar je dat dan? Is het mogelijk om die wet- en regelgeving dan aan te passen? Hoe stroperig is dat proces? Heel veel komt op aantonen, laten zien dat iets werkt. Wat is jouw tip daarin? Een tip zou wel zijn dat er eigenlijk al best veel bekend is als je kijkt naar specifieke installaties.

Integreren wat elders al bewezen is
Of dat er vanuit andere sectoren al heel veel kennis ontwikkeld is. Dus ik noem ook heel vaak, hetgeen waar ik mee bezig ben, geen innovatie, maar integratie. Namelijk het feit dat je een waterstoftank op een luchthaventerrein neerzet.

Ja, dat is voor de luchtvaartindustrie nieuw, maar hemelsbreed 20 kilometer verder van onze luchthaven staan installaties die tien, zo niet honderd keer groter zijn in de Rotterdamse haven. En voor laadpalen straks, ja, hoeveel hebben we er niet in de straten staan? En dan moeten we straks gek opkijken als er eentje op de luchthaven staat. Ja, het is een gespeciale opslag, maar je ziet uiteindelijk dat je dan wel met eisen aantoning eigenlijk, dat is dan eigenlijk de uitdaging, ook in je beginfase van de pilot, van welke eisen moet je eigenlijk aan voldoen? Ja, John, dat is geen standaardpakket, niet een blaadje van we voldoen hier aan deze checklist.

Een pilot als kennisopbouw
Nee, dat zijn dan wellicht 20, 23 richtlijnen die je moet pakken vanuit de lokale wetgever of de EU. Maar heb je al je stakeholders dan in beeld aan het begin? Of is dat ook nog ontdekst toch, dat je tijdens je pilot nu erachter komt van oké we hebben toch te maken met nog een partij die nieuwe eisen stelt? Nee, het is ook wel een ontdekkingsreis en het mooie is dat je aan de hand van die integratie, dus hoe vraag je een milieuvergunning aan om een vloeibare waterstoftank op het luchthaventerrein te kunnen stallen? Ja, stel die vraag binnen Schiphol, misschien hadden een paar mensen het antwoord kunnen geven, maar het merendeel niet. Het doorleven en het daarna daadwerkelijk opschrijven en het delen van die kennis met de organisatie zorgt ervoor dat hopelijk over twee jaar, wanneer het een soort gelijk project op Schiphol vormgeven wordt, of over x jaar groter, dat er betere beslissingen genomen worden, sneller.

Dat je duidelijk kaders hebt. Precies. Maar het is ook denk ik het hele, bijvoorbeeld waar ik een heel groot raakvlak zie, ook met asset management, is het redeneren in functies.

Zeg maar in plaats van we zijn allemaal gewend eisen, uiteindelijk komen ze ergens vandaan, maar waarden creëren we doordat we bepaalde functies invullen en daar heb je bepaalde bekendheid voor nodig ook met mensen. Zeg maar dus onbekend maakt onbemind en volgens mij is dat ook dan, en John volgens mij ook wat jij zegt, op het moment dat je het gesprek kan voeren, kennis kan delen van waar hebben we het nou over, wat komt erbij kijken, wat weten we ook vooral niet, kan je een volgende stap zetten. Precies dat.

Een mooi voorbeeld is dat voor elke verandering op het luchthaventerrein schrijf je een safety assessment, een veiligheidsassessment. En hetgeen wat we voor die tank geschreven hebben is tot nu toe het grootste assessment in de afgelopen jaren. En dat komt niet omdat de risico's nu dusdanig groot zijn, maar meer omdat men nou eenmaal denkt een risico te zien, onbemind.

Enthousiasme maakt innovatie besmettelijk
Precies dat. En wat je zag is dat je die risico's eigenlijk heel eenvoudig geschreven hebt, maar relatief eenvoudig kon mitigeren. En hoe houd je het optimisme erin? Want ik kan me voorstellen op het moment dat onbekend maakt onbemind, risico's worden altijd gezien, kansen zie je dat dat wat moeideker is.

Hoe ervaar je dat? Het positieve komt denk ik voort uit het feit dat iedereen hartstikke enthousiast is. En dat merk je binnen een organisatie. Dat iedereen het gewoon, stom gezegd, hartstikke gaaf vindt, waar de organisatie dan mee bezig is.

En dat is ook omarmd door de organisatie. Tenminste, dat voel ik. Dat collega's van mij proactief naar ons team toekomen met de laatste status op het gebied van waterstof, voorbeelden uit andere industrieën.

Dus het gaat leven en je ziet langzaamaan collega's ook hun rol pakken in hun eigen afdeling. Iedereen stikt elkaar aan. Precies.

En dan blijf je optimistisch en positief omdat je ziet dat er een soort van beweging gaan is. En is dat altijd zo geweest of heeft het van ver moeten komen? Ik denk wel dat dat iets is wat groeit. En dat je nu ziet, met name op het gebied van waterstof bij ons en onze organisatie, want we zitten in een regio die waterstof ademt, industrie, havenbedrijf Rotterdam.

Dat je ziet dat dat heel goed ligt. En ons als organisatie heel goed ligt. En dat merken mensen ook.

We zien tractie, we zien enthousiasme ook van buiten. Partijen willen met ons samenwerken, willen samen innoveren. Want we zijn heel vaak een innovatie platform.

Een plek waar andere partijen juist ook hun innovaties verder kunnen ontwikkelen in een operationele omgeving. Dat moeten we niet vergeten. Het is niet net alsof wij als luchthaven het wiel opnieuw uitvinden.

Nee, we zijn niks anders dan een integrator, zo kun je het wel zien, facilitator van derde partijen op ons luchthaventerrein. En daar merk je zoveel enthousiasme vanuit de markt. Soms iets te veel dat je denkt, die moeten we even buiten de deur houden.

Van luchthaven naar energiehub
Wat doet dat met de waardecreatie vanuit Rotterdam de Heke Airport als luchthaven? Want waar het nu nog is dat je primair proces zit in kisten binnenhalen, afhandelen en weer laten vertrekken? We worden er veel meer. We worden een energiehub. De omgevingsvisie van de gemeente spreekt over de luchthaven als proeftuin voor innovatie.

Daar ga je een hele andere rol bekleden in de regio in feite ook. Zie je dat ook die reflectie in je pilot terugkomen? Dat mensen denken van het is meer draagvlak, we moeten opschalen. Nu eigenlijk bijna niet begonnen bent.

Wat je wel ziet is dat alleen al het filen van die omgevingsvergunning, het laten zien van de plaatjes van hoe die waterstofopslag eruit komt te zien en het er mee bezig zijn. En het in de buitenwereld aangeven dat je ermee bezig bent. Eigenlijk alleen maar even geleid tot nog meer aanwas van partijen die iets willen doen op dat vlak.

Dat is mooi. Wij ook. Wij willen graag met je praten.

Dat is wel grappig want jullie hebben John en Daan beide ervaring in Eindhoven. Ik hoorde het laatste op de radio van Nederland doet het wat minder goed op innovatie dan het heeft gedaan. Maar de innovatie die er is, is wat meer verspreid dan vroeger.

Eindhoven is zo'n innovatiebrainport ook wel. Daar heb je nog in Amsterdam een en ander zitten. Maar Rotterdam viel me eigenlijk tegen.

Dus ik ben ook wel benieuwd als ik kijk naar Daan. Daan verwend Rotterdammer, even erbij gezegd. Ik weet niet welke vragen er nu gekomen zijn.

Ik ben ook onwijs fan van Rotterdam. Dus ik denk dit moet niet kunnen. Maar is Rotterdam dan de hotspot? De place to be.

Rotterdam als waterstofknooppunt
Wat je wel merkt in Europa dat op waterstofgebied wel toonaangevend zijn. Hoe gek het ook klinkt. Dat komt omdat we echt aan het begin staan van die hele innovatiecurve.

Maar we in de regio op dat gebied, het gebied van de energietransitie en met waterstof dan, een dusdanig ecosysteem rond onze luchthaven hebben. Wat in Europa gewoon leidend is. Europe's hydrogen hub, zo noemt de Port of Rotterdam zich dan.

Met een heel groot productiecluster. Dus electrolyzers, productie van waterstof aan de hand van groene energie van windparken. Echt superprojecten op Europees vlak, qua grootte.

Maar als je kijkt naar wat het haven bedrijf in 2050 verwacht aan waterstof door de Rotterdamse haven heen te pompen, is 95% van die waterstof niet lokaal geproduceerd. Dat betekent dat 95% straks in de toekomst vanuit landen als Portugal, Spanje, Saudi-Arabië, Oman, Chili, Australië, noem het maar op, hier naartoe komt en een plekje in Nederland, Duitsland of elders in Europa krijgt. Dus we worden gewoon een energiehub van een groot deel van Europa.

En als luchthaven zijn we er ook onderdeel van. Vrienden en damen, het lijkt me goed om hiervoor vandaag af te sluiten in verband met de tijd. Volgende keer, in deel 2 van deze podcast, gaan we verder in op wat we kunnen leren van het pilotproject waterstof op Rotterdam de Heke Airport.

Dynamiek en techniek is een podcast van Dutch Process Innovators. De andere afleveringen van deze podcast zijn te luisteren via Spotify en onze website www.dpi.nu. We danken onze gastsprekers voor de fijne en interessante gesprekken. Yves Le Crone, Lilia Fielt en Natasja Ooms voor het monteren van al het opnamemateriaal.

En tot slot, onze collega's van DPI voor de eindredactie. Ben jij benieuwd wanneer de volgende aflevering online komt? Volg ons op Spotify of hou onze LinkedIn pagina in de gaten.